在吉利旗下星纪时代与魅族科技举行战略投资签约仪式的那个白天，小米创始人雷军在为晚间小米12S新品发布会做着最后的准备。
也许是巧合，舆论圈久未谈论的黄章与雷军这对“老冤家”在错位时空中重聚在高端手机与新能源汽车的场景之下，但黄章选择做产业链的支持者，雷军选择躬身入局，“押上人生全部的声誉”。
在手机产业进入红海、2C产业创业机会稀缺的时代背景下，新能源汽车成为具备明确增量空间的行业，而未来汽车产业的智能化——智能驾驶与智能座舱——为手机厂商提供了弯道超车切入新能源汽车新赛道的机遇。
比亚迪董事长王传福曾提到，新能源汽车的下半场是智能化。但这个领域，不仅仅是比亚迪，整个国产新能源汽车与国产手机行业，面临的困难与挑战都很多。
雷军黄章同赛道再相遇
7月4日的签约仪式上，吉利旗下湖北星纪时代科技有限公司持有魅族科技79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。
此次吉利战略投资后，魅族科技会作为独立品牌继续保持运营。但作为创始人，黄章身份转变为魅族科技产品战略顾问，魅族科技高层管理团队保持稳定，星纪时代副董事长沈子瑜出任魅族科技董事长。收购完成后，魅族会得到更多产业链和生态资源的支持。
一个汽车产业、一个手机产业，李书福与黄章的牵手有着共同的目标——高端手机及其操作系统。2021年9月，李书福创办的星纪时代与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，宣布投入100亿元专攻高端手机市场。
李书福表示，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。未来，手机可以接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，有利于打造用户生态链，构建企业护城河。
而就在同日晚间，小米手机发布会，雷军公布小米手机在高端领域新动态。此次小米共发布了12S、12S Pro、12S Ultra三款手机，起售价3999元，最高配置需6999元，发力高端市场意图明显。雷军表示，“做高端非常难，投入巨大，希望米粉朋友们能够理解和支持，让我们不会因为成本在产品上留有缺憾”。
自从雷军宣布进军造车业后，小米在手机高端领域与汽车产业链的投资并持续跟进。2021年3月，雷军宣布正式进军智能电动汽车市场，称“这是我人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”
2022年7月，上海同驭汽车科技有限公司发生工商变更，新增小米关联公司海南极目创业投资有限公司为股东，目前同驭汽车成为全球极少数具备线控制动系统量产能力的公司之一。而在汽车产业链中，小米已经投资了电动汽车服务商快卜新能源、锂电池电解液供应商湖南法恩莱特新能源科技有限公司、自动驾驶技术公司深动科技、自动驾驶解决方案厂商纵目科技等。
雷军与黄章之间的恩怨持续多年，伴随魅族手机逐渐退出头部阵列而消弭于公众视野。2011年，小米初代手机发布会后第三天，黄章亲自下场揭开与雷军之间的矛盾，他在魅族官方社区上发声称雷军“曾以天使投资人身份，利用高新区领导关系接触我，套取魅族的商业机密”。其后雷军回应称“那是他的一家之言。”
随后小米与魅族在手机领域互相较劲，伴随小米手机逐渐站稳国内手机阵营头部位置，魅族历经内部更迭，一路走到如今手机与汽车厂商合力布局的新时代，高喊布局高端手机的吉利早早启动挖掘手机人才的动作，前小米MIUI首席架构师汪文俊此前在朋友圈发文称，“2010年加入小米，2021年加入吉利，隔了11年，从头搞机”。
如今吉利牵手魅族，雷军亲自加入造车阵营，虽不明确未来黄章将在吉利新能源汽车与高端手机方面扮演多大角色，但他与雷军在新能源版图内再次集结对垒。
手机加持汽车生态系统仍处早期
作为魅族的收购方，星纪时代成立于2021年9月，注册地为中国湖北省，第一大股东为吉利集团（宁波）有限公司，经过层层股权穿透后发现，星纪时代的实际控制人正是吉利控股集团董事长李书福。
当下，汽车与手机的结合已然成为大趋势。最为代表性的当属动静最大但进度缓慢的苹果造车。2014年，苹果公司启动代号为“泰坦”的造车计划，并从特斯拉、福特等车企招募人才，但直至今日，苹果造车尚无明确成果公开。
2022年6月7日，苹果在2022全球开发者大会（WWDC）上发布全新CarPlay，加强了与车辆控制系统的绑定。通过搭载全新一代CarPlay，汽车可以通过该系统控制车内所有屏幕，如空调和座椅，使用有声读物、新闻、播客等应用程序，还可以自定义仪表盘，如车辆行驶速度、燃油余量、车内温度等仪表信息都可以通过CarPlay系统进行显示。
另外，华为提供的HarmonyOS、OPPO与小鹏汽车合作，亲自下场造车的小米手机，以及近期传出造手机消息的蔚来汽车与上汽集团等，均昭示着对于目前的新能源汽车而言，接入手机操作系统是大势所趋。
但需注意的是，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对第一财经记者表示，首先要区分汽车厂商自建操作系统与车企造手机这两件事情。车企造手机主要是为了推出连接汽车与手机应用的程序，但车企自建操作系统是另外一个概念，目前国内行业内，暂时只有华为一家具备提供汽车操作系统解决方案的能力，即使如阿里推出的所谓操作系统，也只是建立在开源代码基础上的小型改造系统。
而且，张翔表示，目前国内车企大部分没有能力去建立自己的操作系统生态，尤其基于安卓系统去搭建满足自动驾驶安全性与汽车数据安全要求的生态，存在很大的困难。在此之前，多数车企是通过与第三方公司合作的方式去完成。
此前，上汽集团党委书记、董事长陈虹表示，如果选择一家公司为自己提供整体的解决方案，那么它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。对此，张翔表示，诚然，车企与第三方公司合作，开放给汽车安全数据等信息，必然会存在一定的风险，车企自己搭建系统当然是安全性更高的方式。只是目前受限于技术能力，主要通过外包的方式进行。
Counterpoint Research研究副总监齐英楠并不认为手机操作系统能够给新一代汽车或新能源汽车带来质的提升，但是传统手机厂商与汽车厂商合作确实会带来“破局”，因为车企厂商过去在一个相对封闭的生态内做得太久了，而手机厂商能够能够带来创新精神，对车的功能进行重新定义与重新设计。另外，手机厂商确实具备很强的能力——在硬件领域以及软件内容生态方面，恰好补足汽车目前向生态升级的需求。
但是，齐英楠称，汽车这种生态搭建需求未必就必须依托于传统手机生态系统，可能更需要一个适合于汽车的生态系统，再将手机生态囊括进来，打通两者之间的生态，而非单一地将手机生态嫁接进汽车生态系统内，后者并非最好的方案，在这样的方案中，车企未来的内容与应用等方面可能会被削弱话语权。汽车与手机是一体一家恰是最好的方案，如小米手机给小米汽车做操作系统，但魅族与吉利、华为与极狐，可能不是那么好的选项。
未来，齐英楠对安卓统治汽车生态操作系统持有怀疑态度，因为汽车生态要远比手机生态更复杂，对安全性的要求也更高。例如当下的自动驾驶汽车逐渐从L1级别升级到L2，马上将升级为L3级别，这样的汽车生态所需要的将不只是一个单纯的娱乐生态系统，而是能够保证安全性的系统，这方面并非安卓系统的优势所在。
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