“比亚迪迎来了史上从未有过的发展期，或者是前所未有的成长期。”
2021年6月，比亚迪集团董事长王传福发表题为“比亚迪的坚持”演讲时强调。
2022年4月3日，比亚迪率全球车企之先宣布停止生产燃油车的那一刻，汽车界似乎感觉到了“前所未有”一词所具有的重量。
国内外的车企巨头看着特斯拉等一众新势力凿出电动车这条康庄大道，亦步亦趋跟进入局，纷纷展开电气化转型。“停燃”，往往是这一系列转型的最后一步。
有网站专门整理了跨国汽车集团停售燃油车时间表，其中丰田预计2030年在中国、欧洲、北美实现100%纯电动化，通用2035年旗下车型全部切换为0排放车辆，起亚2040年在韩国以外市场实现全面电动化......
电动化是大势所趋，车企需要按照自己的节奏启动“停燃”。
不过谁也没有想到，一众传统车企中，最果断最决绝的是比亚迪，它宣布停止生产燃油车时间最晚，执行时间最早，早到“立即马上”执行。
“停燃”的大环境是国家“双碳”战略目标的逐步推进。
韩博（云南省社会科学院经济研究所副所长）说得好，实现“双碳”目标，全面绿色转型是核心，降碳是根本，碳汇及负排放是补充。它将从根本上改变我们原有的生产生活方式，催生“技术为王”的发展模式。
比亚迪此次的战略调整同“双碳”高度应和：“创新”“绿色”新发展理念的指导下，以科技创新动力，引领汽车行业变革；以绿色低碳循环，推动社会可持续发展。正如王传福所言，
“比亚迪不但要做‘新能源冠军’，还应该做有责任心的企业。”
同时，停产燃油车，进入全面新能源化也是市场的需求。近日，王传福在接受《人民日报》采访时表示，“我们近期在一个地方车展做了测试，用5天时间观察现场看车行为，发现60%—70%的消费者在看新能源车。”
目前，我国新能源汽车渗透率仅2021年就增长了16%，直达22%，平均每个月提升1.3个百分点。
可以说，发展初期的新能源汽车主要靠政策驱动，目前则已从“政策+市场”双轮驱动进入市场驱动时期，行业的积极性和活力正在被充分调动起来，发展正当时，比亚迪当然要把握先机。
值得注意的是，“停燃”不是想停就能停。比亚迪之所以能够率先按下停止键，跟其主攻电动车的长期布局，和打通垂直自研产业链，构筑技术“护城河”的底气是分不开的。
首先，比亚迪持续提升新能源车型的总销量占比。从2020年第二季度不到40%，一路爬升至2022年第一季度的98%。
比亚迪2022年3月的产销快报中，第一次出现了新能源车型产销量等同总产销量的情况，单月销量超过10万辆，其中纯电乘用车生产5.46万辆，插电式混合动力乘用车生产5.14万辆。第一季度整体交付28.63万辆新能源汽车，同比增长333%，位列全国新能源车企之首。
优异的市场表现，无疑加强了比亚迪停产燃油车的信心。
除此以外，打通垂直产业链，构筑技术“护城河”，也是比亚迪敢为行业之先的底气。
在新能源汽车行业中，比亚迪是第一家打通产业链，同时实现电芯、IGBT、电动化平台三者自研生产的汽车制造商。
2022年2月，比亚迪的电池市占率已经达到21.24%，比去年提升5个百分点。
应该注意，年初的“妖镍”闹剧和磷酸铁锂价格疯涨无疑为新能源汽车行业敲响警钟，正如王传福所言，中国被石油卡过脖子。因此发展新能源汽车不能依赖镍、钴，解决能源安全问题势在必行。
为解决这一问题，比亚迪给出的答卷名为刀片电池，刀片电池样如其名，外形扁平，辅助散热的同时，也有利于减少内置电极极板层数。一旦受到外力损坏，损坏部位触发短路而产生的热量相比普通磷酸铁锂电池会更少。
针对磷酸铁锂电池最容易被诟病的续航问题，刀片电池采用叠片工艺。相比卷绕结构有更均匀一致的电流密度、更适合大功率放电。就比如在4月1日发布的，搭载刀片电池的新款唐EV，CLTC测试工况下纯电续航里程在600-730km。
芯片领域，比亚迪半导体在实现IGBT芯片自供的同时，还进入多家厂商的供应体系。2021年上半年数据显示，比亚迪的功率半导体器件产能130万个，产量110.52万个，产能利用率达85.02%，产销率为99.88%。
平台架构这块，比亚迪的DM-i超级混动改变了传统混动技术主要依赖于发动机、以用油为主的设计架构，类似增程式混动技术，使车机在中低速行驶时，发动机始终可以在最经济、高效的转速区间运转。
不同就在于，由于DM－i系统采用发动机直连车辆的模式，提高了高速巡航时的运转效率，使得整体油耗进一步降低。
这一架构的核心就在于骁云-插混专用高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池。
除了混动平台，比亚迪的纯电e平台3.0已经实现了从三电零部件——整车关键系统——整车架构的三个层次的平台化。高度集成化和电池结构的尽可能优化，使得外形尺寸仅有A级标准的车型，可以拥有接近C级车的使用空间和乘坐体验。
比如搭载这一平台的海豚车型，4米出头的车身，拥有2700mm的轴距。外形小巧而内部空间布局优秀，无怪其2021年已实现单月销量破万，成为现象级的爆款车型。
技术赋能新产品矩阵，是比亚迪销量一路走高的决胜技巧，也是其抗下供应压力的关键。缺芯潮始于2021年，比亚迪新能源汽车销量的唯二走低都处在春节淡季。
总的来看，比亚迪率先停止燃油车生产的底气，一是长期主攻电动车，全面电动化已然水到渠成；二则是垂直整合产业链，电池和IGBT自产自足有利于应对供应安全这一核心问题，平台技术赋能新车型矩阵，显示出强大的竞争优势。
那么问题来了，彻底蜕变成新能源车企的比亚迪，是否到了可与特斯拉一战的地步？
仅论销量。2021年起，比亚迪的新能源车型交付量不到特斯拉的1/3，随着时间推移，两车企销量差距日趋减小。
图表显示，2022年第一季度，特斯拉增势在逐步放缓，环比增长仅0.4%，几乎停滞；而比亚迪环比增速为7.6%，也正是这一季度，特斯拉同比亚迪的销量差被缩小到2.4万辆。
针对产能来谈。2021年比亚迪总计交付75万辆（包含燃油车），2022年伴随青海、西安以及重庆二期工厂的刀片电池生产线陆续投产，比亚迪方面表示，2022年交付量有望达到150万辆。
特斯拉目前四个超级工厂的总计产能在125万辆，2021年特斯拉总计交付为93.6万辆。
因此，产能方面，比亚迪不逊于特斯拉；交付量趋势上，开年迎来大卖，在春节淡季的影响下仍将与特斯拉的交付量差距缩小到近年来的最低值2.4万辆，前景相当乐观；产品保供和应对芯片短缺上，比亚迪自带产业链优势。
总的来说，销量上比亚迪赶上甚至超越特斯拉，只是时间问题。
对比销量以外，也应该注意到比亚迪与特斯拉是市场面向、产业结构和研发方向截然不同的两家企业，可以用更开放的眼光看待两者的发展。
比亚迪或许还走在智能化的道路初始，但整合产业链、推出平台生态、率先启动“停燃”等举措，也在彰显着比亚迪面向未来和勇于尝试的互联网思维，保持这样的势头，比亚迪会成为更有潜力的“国电之光”。
2022年，比亚迪极有希望迎来全球新能源车登顶之年。
254400停产燃油车，比亚迪2022销量将翻倍
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