除旧迎新！过去一年，不管是压力萦绕，还是愿望达成，随着钟声响起，一切均成为过往！古语道“千门万户曈曈日，总把新桃换旧符。车企们的“旧符”也到了换“新桃”（Flag）的时候。求稳也好，激进也罢，都指引着它们前进的方向。其中有中国品牌出海的号角，也有集团作战的步步为营；有新选手的无畏，也有老玩家的无奈；有向上突破的进取，也有跨界斜杠的突破……接下来，让我们一起走进它们。
回望2021年，芯片供应问题打乱了不少企业产品推出、生产节奏，随着缺芯问题的缓解，2022年，对于车企来说，应是一个全力冲刺之年，这种冲刺的愿望和劲头从销量目标中就能体现出来，比如一汽集团的410万辆，东风集团的400万辆，广汽集团的243万辆，奇瑞控股集团的200万辆……这些企业目标背后的依仗是什么，他们的愿望能否成真？
对于2021年的成绩，中国一汽董事、总经理、党委副书记邱现东用了九个字作答——“不容易、有进步，存遗憾”，而对于2022年，他也作出了预测：“作为经济支柱的汽车产业，预计相关部门将在今年出台一系列关于生产消费的政策，稳定国民经济；消费层面，增购和换购将变成消费主流。”
正是基于上述预测，一汽集团提出了2022年实现销售整车410万辆，同比增长17.1%的目标。其中一汽-大众承担200万辆，一汽丰田承担100万辆，红旗承担45万-50万辆，奔腾承担10万辆。
在芯片供应难题逐渐缓解后，一汽-大众的200万辆目标其实并不难达成，毕竟此前这家拥有大众、奥迪、捷达三个畅销品牌的企业已经在200万辆俱乐部中盘踞很久了。
相比于一汽-大众，一汽丰田的100万辆目标更有看点。作为一家日系合资车企，一汽丰田的销量变化向来以稳健著称。2021年初，这家企业曾制定了必达88万辆以及挑战92万辆的目标，但是由于种种原因，上述目标并未能达成。面向2022年，卡罗拉锐放、凌放HARRIER等车型的市场表现，将直接决定这家企业的目标能否完成。
在自主板块，红旗的目标很柔性，45万辆的最低目标只比2021年目标提了5万辆。同样具备一定挑战性的则是奔腾。2022年，这家企业要达到10万辆销量，比2021年实际完成销量多3.3万辆。不知B端网约车市场是否能成为奔腾达到目标的重要倚仗？
2021年，东风集团销量成绩为327.53万辆，同比下滑5.28%，其中乘用车销量为257.68万辆。面向2022年，东风集团将销量目标设定为400万辆，乍一看十分激进，可若仔细分析该集团旗下各大品牌就不难发现，很多品牌都具有不容小觑的增长潜力。
首先便是岚图。作为一家传统汽车集团旗下的新势力品牌，岚图在2021年取得了不错的声量，但在销量层面，由于交付速度问题，该品牌只取得了0.68万辆成绩。随着产能逐步提升，以及第二款产品梦想家的推出，岚图的潜力也会得到进一步释放，成为东风集团自主乘用车板块的一大助力。
第二个具备增长潜力的企业就是神龙汽车。虽然2021年法系车在乘用车市场中只占据0.6%的市场份额，但神龙汽车累计销量10万辆，同比增长100.07%的成绩也值得肯定。而这份成绩背后的最大助力，当属9月份才正式上市的凡尔赛C5 X。这个在2021年只卖了4个月的车型，已经成为该企业内部的销量冠军，面向2022年这个完整销售年，这款车有机会释放更大的潜力。
但在合资板块，东风集团却急需提振。虽说东风本田在2021年的销量下滑是由缺芯等不可抗力导致的，2022回暖并非难事，除此之外，东风日产的表现也向来稳健。可在去年11月，东风集团正式挂出了东风悦达起亚汽车有限公司25%股权，东风悦达起亚即将成为历史。回顾2021年，起亚品牌在华销量为16.34万辆，虽然距其巅峰水平差距很大，但仍是一股不小的助力。缺失了起亚后，东风集团的合资板块将如何补上这个缺口，将是2022年的一大看点。
在2021年214.4万辆的销量成绩单公布后，广汽集团公布了“产销同比增长15%”的目标，算下来就是243万辆左右，相比于2021年实际完成销量有着31.6万辆缺口。
翻看广汽集团旗下企业，上述销量目标其实略显保守。毕竟从产品布局上来看，广汽丰田的赛那、全新汉兰达，广汽本田的型格，广汽传祺的全新GS8，广汽埃安的AION LX PLUS等，都在摩拳擦掌，准备在2022年释放产能。与这些车相比，31.6万辆的缺口似乎还有些“不够分”。
相比于上面几个集团的目标来说，奇瑞保150万辆、力争200万辆的目标并不算显眼，可考虑到这家企业的实际水平，上述目标已经十分激进了。
数据显示，2021年全年，奇瑞控股集团实现销量96.19万辆，同比增长31.7%，再次刷新历史记录。其中奇瑞汽车销量为65.68万辆，同比增长46.3%；捷途品牌销量为15.41万辆，同比增长17.9%；星途品牌销量为3.72万辆，同比增长121%；奇瑞新能源销量为10.9万辆，同比增长144.6%。
猛增之后再求猛增，奇瑞控股集团的目标堪称“二段跳”。想跳跃成功，其重点除了继续激发上述几家企业的销量潜力外，最重要的一点也是要改善此前表现不佳的整车品牌，比如致力于成为“令年轻人兴奋”的凯翼汽车。
其次，2022年也是再次检验奇瑞自主板块高端化成效的重要一年。去年广州车展上，奇瑞发布了全新产品系列OMODA，其首款产品OMODA 5将于2022年上半年上市。
至于这套组合拳能否让奇瑞如愿达成目标，还要等待时间给出最终的答案。
早在去年5月份，长城汽车公布股权激励计划时，就将2021-2023年的销量目标定好了——2021年149万辆，2022年190万辆，2023年280万辆。
很可惜，定目标的时候，长城汽车并没有想到行业内的缺芯能严重到那个程度。于是，三年计划的第一年，长城汽车销量虽然逆势大涨了15.2%，可并没有达成目标。
好消息是，面向2022年，长城有很多张“好牌”可以打。比如去年年底上市的哈弗神兽、魏牌拿铁；比如3月份就将正式上市的坦克500，将于第二季度上市的魏牌圆梦等。
总结一下，长城汽车2022年的第一波攻势就是高端化。而第二波，则是国际化。截至目前，长城汽车已在全球范围内形成了四大海外生产全工艺基地、五大KD工厂，海外年销量达到14万辆。如今，长城旗下产品更新迭代速度不断加快，而海外低势能市场，则成为了发挥上一代产品余热的绝佳舞台。
只是不知高端化+国际化的组合拳，能否承载住长城190万辆的梦想？
2021年，吉利实现销量132.8万辆，虽然实现了“连续五年产销突破百万辆”成就，但仍旧没能完成初期制定的销量目标。于是在2022年，吉利汽车的销量目标极为务实，为165万辆，相比于2021年实际完成销量，只存在32.2万辆缺口，看上去难度并不大。
面向2022年，第一个窜出来发力的品牌当属极氪。此前，极氪品牌已制定了2022年销量7万辆，2025年65万辆的目标。从初期订单表现来说，极氪品牌的受欢迎程度毋庸置疑，可后续的些许事件却在一定程度上损害到了品牌力，对于该品牌来说，2022年是其尽快成熟，完成从零到一重要过程的一年。
此外，吉利汽车最大的挑战就是交付。2021年中，曾有不少吉利旗下营销口领导诉苦，称芯片短缺对于该企业生产节奏影响过大。比如去年年中上市的星越L，到目前为止还有一批积压订单尚未交付。
然而面向2022年，芯片短缺只是缓解，并没有彻底解决，如今全球集成电路供应链稳定性依然面临着严峻的挑战，未来较长一段时期内，芯片供应将依然处于紧张状态。如何在紧张中争取出宽裕，将是吉利这一年完成目标的关键所在。
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责任编辑：彦霖
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